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Quelle: Basler Zeitung Ein Problem wird gelöst. Ein anderes bleibt Bis 2015 soll es auf den Weltmeeren nur noch doppelwandige Öltanker geben, sagt die Regulationsbehörde IMO. Die Europäische Union verbietet die alten einwandigen Tanker sogar schon früher. Dieser Einsatz für mehr Sicherheit stösst nicht überall auf Gegenliebe. Basel/Rotterdam. Von «tickenden Zeitbomben» sprach der CDU-Politiker Wolfang Börnsen im Dezember vor dem Deutschen Bundestag. Von «schwimmenden Zeitbomben» spricht auch Greenpeace. Man scheint sich der Gefahr der veralteten einwandigen Öltanker quer durch alle Lager einig zu sein. «Exxon Valdez», «Erika», «Prestige». Die Liste der havarierten Supertanker ist lang und bekannt. Von einer traurigen Berühmtheit sind auch die Bilder ölverschmierter Seevögel und der in Ölmäntel gekleideten Aktivisten, die die zähflüssige Masse von den Stränden schaufeln. Von Michael HeimOb diese Ölkatastrophen zu verhindern gewesen wären, wenn die Tanker statt einer einfachen eine doppelte Wand gehabt hätten, ist schwer zu sagen. «Prestige», im vergangenen Dezember vor der spanischen Küste gesunken, war alt und sehr schlecht gewartet. Fest steht aber, dass das Risiko eines Lecks bei doppelwandigen Tankern geringer ist als bei herkömmlichen. Andreas Schneider von Greenpeace schätzt «aus dem Bauch heraus», dass die Schäden aus Tanker-Havarien rund 60% tiefer wären, wenn alle Schiffe mit doppelten Hüllen ausgestattet wären. Deshalb haben die in der International Maritime Organization (IMO) vereinten 161 Staaten einem schrittweisen Verbot der einwandigen Tanker zugestimmt. Bis 2015 sollen sie von den Weltmeeren verschwinden.
Ein abgestufter Plan schreibt vor, wann die Schiffe entweder umgebaut oder aus dem Verkehr genommen werden müssen. Dabei spielen sowohl die Grösse der Schiffe als auch deren Alter eine Rolle. Die ersten Tanker sollen noch dieses Jahr ausgemustert werden, den modernsten wird eine Gnadenfrist bis 2015 gewährt. Gar nicht betroffen von der IMO-Regulierung sind Hochseeschiffe mit weniger als 5000 Tonnen Fracht. Zum Vergleich: Die Öltanker, die auf dem Rhein verkehren, fassen 2000 Tonnen, die grössten Seefrachter («Ultra Large Crude Carriers») bis zu 500 000 Tonnen. EU will strengere Regeln Der EU gehen die Beschlüsse der IMO, einer Partnerorganisation der UNO, nicht weit genug. Im Dezember letzten Jahres hat sie deshalb bei der IMO eine Verschärfung der Regeln gefordert, welche die Betriebsdauer für die Tanker um zwei bis fünf Jahre verkürzen würde - also spätestens bis 2010. Zusätzlich - und dies vor allem stösst bei der Erdöl-Lobby auf Widerstand - will die EU auch die Tanker unter 5000 Tonnen bis 2008 aus dem Verkehr ziehen. Den Transport des besonders gefährlichen Schweröls will sie für Tanker über 600 Tonnen schon heute verbieten. Bei der IMO scheint die EU mit ihren Forderungen wenig Erfolg zu haben. Für ihre eigenen Länder - und damit für alle Schiffe, die diese Länder anlaufen wollen - führt sie die Gesetze aber ein. Fortschrittlich waren für einmal die USA: Schon 1990 - in Reaktion auf den Unfall der «Exxon Valdez» - haben sie vorgeschrieben, dass alle neuen Tanker Doppelhüllen besitzen müssen. Auch Amerika setzte eine «Gnadenfrist» bis 2015. Schiffen, die gegen diese «Oil Pollution Act» verstossen, verwehren die USA den Zugang zu ihren Häfen. Es sind aber nicht nur die Fristen, durch welche sich der Plan der IMO von den EU-Regeln unterscheidet: Die EU sieht auch wesentlich schärfere Kontrollen der Schiffe vor. So sollen die Häfen bei jedem vierten Schiff eine Kontrolle durchführen. Damit soll gewährleistet sein, dass alle Schiffe von Zeit zu Zeit kontrolliert werden. «Die Vorschläge der EU umfassen etwa das, was wir seit zehn Jahren fordern», sagt Greenpeace-Mann Schneider. Allerdings gibt es noch keine definitiven Regulierungen. Kritik der Erdöl-Lobby Mit scharfen Worten reagierte das «Oil Companies International Marine Forum» (Ocimf), ein Interessenverband der Ölindustrie, auf die Regulierungen der EU. Diese wirkten «ungeheuer störend» und könnten einen Liefer-Unterbruch verursachen, schreibt Ocimf in einer Studie. Eine Untersuchung zeige, dass von den weltweit 4300 Öltankern, die weniger als 5000 t fassen, nur gerade 181 mit einer doppelten Hülle ausgestattet seien. Die Ocimf prognostiziert daher den Unterbruch der Versorgung namentlich der Britischen Inseln, der Kanaren und der Mittelmeerinseln, wenn die Regeln der EU in Kraft träten. Der Ersatz der Schiffe könne in dieser Zeit nicht vollzogen werden, da zu wenig Schiffe vorhanden seien, welche die bisherigen Frachter ersetzen könnten.
Schneider widerspricht dem klar: «Das ist reine Angstmache», sagt er. Es stimme zwar, dass nicht alle Schiffe aufs Mal ersetzt werden könnten. «Einen Engpass wird es aber nicht geben», sagt er. Das hätten ihm mehrere Reeder bestätigt. Nicht nur Vorteile Dass doppelwandige Tanker sicherer sind als einwandige, scheint auf den ersten Blick einleuchtend und wird auch von den wenigsten in Frage gestellt. Kritisiert wird aber das blinde Vertrauen in die neue Technologie. So weist Cornelius de Keijzer, technischer Berater am Rotterdamer Hafen, darauf hin, dass doppelwandige Tanker einen wesentlich aufwändigeren Unterhalt brauchen. Bei herkömmlichen Tankern seien Korrosionsschäden schnell sichtbar, da die Hülle von innen und aussen frei zugänglich sei. Bei doppelwandigen Tankern aber müsse jemand in den zwei Meter breiten Raum zwischen den Hüllen klettern, um das Schiff zu inspizieren. Die Wichtigkeit der Inspektionen werde gar zunehmen, sagt Hans Van Rooij, Direktor bei Smit International, einer Firma, die sich auf die Bergung havarierter Schiffe spezialisiert hat. Wegen der Doppelhülle, und des Zwischenraums, sei die Gefahr von Korrosionsschäden höher. «In 15 Jahren werden die Doppelwänder ein grösseres Problem sein als die Einfachen heute», so seine Prognose. Vor allem Reedereien, die ihre Schiffe schlecht warteten, dürften dereinst Probleme bekommen. Dabei sieht es so aus, dass das Problem der veralteten Tanker vorerst in die Dritte Welt «exportiert» werden dürfte. Schon heute ist es so, dass alte Schiffe, die wegen des Oil Pollution Acts die USA nicht mehr anlaufen dürfen, einfach in anderen Ländern tätig sind. Verbietet nun auch die EU den alten Schiffen den Zugang, setzt sich diese Konzentration auf Länder mit weniger scharfen Kontrollen fort. «Es ist zu befürchten, dass diese alten Tanker in Asien und Südamerika rumschippern werden, wo weniger Mittel vorhanden sind», warnt Schneider. Dies wäre nicht so, wenn man sich weltweit auf einheitlich strenge Standards einigen könnte. Der Plan der IMO gilt zwar für alle, geht aber nicht weit genug. «Er ist weit weg von dem, was wir fordern», sagt Schneider. Auch Hafenberater Cornelius de Keijzer spricht klare Worte. «Die IMO wird auf beiden Seiten überholt, denn die IMO ist so langsam wie ihr langsamstes Mitglied.» Am Rotterdamer Hafen setzt man daher in erster Linie auf die EU-Beschlüsse.
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